差一点空难！成都双流机场一飞机起飞后转错方向
差一点空难！成都双流机场一飞机起飞后转错方向
10月16日，国航西南分公司一架航班号为CA4401的客机(注册号B-6072，机型为空客A330-200)，在从成都飞往拉萨的过程中，起飞后飞错离场程序(指起飞离开机场时所飞的路径出错)。该事件得到国航西南分公司一名内部人士的证实。
据这名国航西南分公司内部人士透露，CA4401进跑道前，塔台给指令起飞后左转航向330(此处为一个方向)，机组错认为连续右转一圈航向330(指朝着指令方向几乎完全相反的方向行驶)。该航班没有向塔台证实，起飞后右转发现问题后，才和塔台证实，听指挥重新加入离场程序。
根据飞行数据网站(Flightradar24)查询到的10月16日飞错离场程序的CA4401航行轨迹，以及与过去同一航班的航行轨迹对比来看，10月16日的这架航班在轨迹图中最初有明显向右转轨迹，随后再向左转逐步进入正常轨迹。
该内部人士还告诉记者，事发后国航提醒驾驶舱机组所有人落实各自职责，记录指令交叉检查，并在内部下发紧急安全通知。
差一点空难！成都双流机场一飞机起飞后转错方向
根据上述安全通知，近日该公司机组在执行航班任务时，发生一起飞错离场严重不安全事件。该通知要求：“飞行机组在飞行中要严谨飞行作风，严禁违规违章飞行，严格按照标准操作程序运行，强化驾驶舱资源管理，加强机组之间有效交叉检查、证实和交流，防止在运行中出现‘错、忘、漏’等现象；防止松懈麻痹，时刻保持安全意识和安全敏感性，严防飞错航路、进离场、高度、防止通讯中断等不安全事件的发生，确保年底飞行安全；单组运行航班，机组严禁到客舱休息；双机长航班和双组运行航班，飞行关键阶段，两名机长严禁到客舱休息；切实落实安全信息报告制度，凡在飞行中发生不正常情况，必须在第一时间报告大队。”
“飞错航线危害很大，严重的会导致飞行事故，飞机撞山、冲突，误入禁区、限制区。1983年，一架韩国客机误入苏联领空，被苏联空军击落，就是因为飞错航路导致。”春秋航空飞行部曾发布的一篇关于客机飞错航线的科普文章列举了航班飞错航路的可能出现的情况。
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飞错航路包括机组按照计算机飞行计划检查，但放行单与飞行计划不一致；中外籍航路不一致，中方机组飞了外籍航路，或者外籍机组飞了中方航路；人工输入航路，与实际航路不一致；人工输入航路点，输入错误，或误删除某个航路点，导致偏离航路；数据库里有多个航路供机组选择，选择了错误的航路；ATC给机组的进离场许可与机组在FMGC里输入的不一致，机组未修改FMGC，导致飞错；数据库没有标准进离场，机组借用了其他进离场替代。借用的进离场与所飞的不一致；选择了错误的进离场；没有标准进离场，机组使用RNAV进离场替代。表面上相差无几，但实际上与标准进离场有偏差；人工输入进离场，对航图上的点没有仔细检查，输入错误；复飞没有及时接通导航，继续保持复飞航迹，偏离复飞航路。
成都双流国际机场是中国大陆年客流量排名第四的机场，2015年客流量仅次于北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场。
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推荐阅读： 安哥拉一航班因行李工人受困货舱迫降 无人伤亡
中新网10月3日电 据外媒报道,当地时间2日,安哥拉航空一架从葡萄牙飞往安哥拉的航班,因为行李工人受困货舱,被迫在中途紧急转降。
报道称,飞机起飞后不久,地勤通报有一名行李工人失踪,分析可能是被困在货舱内。
网络配图
之后,航班在里斯本紧急降落,当时距离起飞大约一小时,工人还活着,不过身体有失温现象。
据最新消息显示,该工人被送往医院后情况稳定。
南航航班飞行途中遭冰雹袭击
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夫妻结婚纪念日旅游 飞机遭秃鹰撞击
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图为被秃鹰撞出一个窟窿的机翼。
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秃鹰的尸体当时镶嵌在机翼上。
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图为事件中的夫妻。
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图为当时他们所乘坐的轻型飞机机型图。
网曝厦航一飞机撞鸟 机身血迹斑斑
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撞鸟坠机过程公布
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图：撞上起落架的就是这只猫头鹰网友供图
印波音777在美遭鸟撞致引擎起火
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由于飞机紧急着陆时冲力过大，造成这架波音客机的数个轮胎爆裂，整个飞机停在跑道上无法动弹，乘客被紧急疏散。目击者称，这架飞机起飞后，一直没有飞走，而是在机场上空盘旋并很快重新着陆。
这是近期内波音777客机发生的第二次紧急着陆事件。数天前，一架从夏威夷飞往关岛的美联航波音777客机因“机械故障”在中途岛紧急着陆，同样无人受伤。机上乘客表示，飞机起飞一直在维修，并前曾闻“怪味”。
飞机升空3小时后，机长通知乘客，因驾驶舱“冒烟”和雷达系统失灵，飞机必须紧急着陆。美联航方面表示，正在对事故原因进行调查。
“鸟撞”目前是世界性难题。西北工业大学供图
李玉龙教授 郭友军摄
“鸟撞”是世界性难题
为什么一只重量至多几公斤、飞行速度相对缓慢的小鸟，会对比它庞大得多的飞机造成如此大的伤害？
我们所说的“鸟撞飞机”，实际上是“飞机撞鸟”，问题的根源就在于飞行器运行中的高速，而不是鸟类本身的质量。
根据动量定理，一只0.45公斤的鸟与时速800公里的飞机相撞，会产生153公斤的冲击力；一只7公斤的大鸟撞在时速960公里的飞机上，冲击力将达到144吨。
高速运动使鸟的破坏力达到惊人的程度，一只麻雀就足以撞毁降落时的飞机发动机。而鸟类的生物特性，决定了它以距离而非速度作为“是否飞走”的判断基准，但飞机的高速度让它还来不及反应，就变成了“凶手”和牺牲者。
“鸟撞”目前是世界性难题。根据国际航空协会统计，1912年以来，鸟撞至少导致63架民用航空器失事；军用飞行器速度快，鸟撞危害更为严重，1950年以来文献记载的严重事故超过353起，至少165人遇难。1992～2008年，我国军用飞机因鸟撞造成20起严重的飞行事故、58起飞行事故征候和210起飞行问题，导致18架飞机坠毁、12名飞行员牺牲。
一次又一次机毁人亡的空难用“惨烈”“血淋淋”的事实警示我们，飞机防鸟撞必须要列入人类科学研究的重大课题了。
面对频发的鸟撞飞机事故，目前普遍采用的解决办法是驱鸟，常用的有空气炮、录音驱鸟、猎杀、豢养猛禽、仿生航模驱鸟等。虽然主动驱鸟在很大程度上减少了鸟撞飞机事故的发生，但百密一疏，仍不能从根本上解决问题。
除了驱鸟，第二种方法就是对飞机本身进行“抗鸟撞”设计。
在抗鸟撞飞机设计上，国际上通常采用两种理念。一种是“以硬碰硬”，通过改善飞机材料，以提升强度来应对鸟撞产生的巨大冲击力。但这种做法对材料的要求很高，既要重量轻又要强度高，会受到材料技术及成本的限制。
二是采用吸能材料。如同海绵吸水，机体材料会吸附冲击力，保证飞机结构不受损失。这种做法目前在汽车上的应用非常普遍，但对于飞机上应用的研发和普及程度而言，也是件难事。
“鸟撞”目前是世界性难题
“鸟撞”原理来源于大禹“疏胜于堵”
针对这一世界性难题，西北工业大学李玉龙教授团队创新性地提出了一种新的设计理念。其理念的核心就是“以疏导能量代替对抗能量”，“就像大禹治水，‘堵’是下下策，‘疏导’才是良方。”李玉龙教授形象地说。
事实上，正是从大禹“疏胜于堵”的理念获得启发，团队想到通过改善机身结构的办法来应对鸟撞，而不是单纯改变强度和材料。
李教授是这么解释的：“鸟作为一个软体，在高速撞击的过程中，表现出的是一个液态的状态，就像水打在一块板子上一样，既然是这样的流体，那么我们就可以把它疏导得更合理。”
以尾翼为例，这里最需要保护的是主梁，因其背后附有重要的器件设备。李教授和团队在尾翼内置了一块三角形的蒙皮，用与活鸟同等质量的硅胶模块，以644km/h的速度进行冲击试验。当尾翼受到撞击，蒙皮变形成像刀片一样的利器，将冲击物飞开，从而分散冲击产生的动能，保证机身完好。
“难就难在，现有的研究很难考虑到这个角度。”李教授表示，另一个难点，在于增加结构的同时，却不能改变机翼的原本重量，不然整个机身的气体动力学结构都会改变。这就需要在减少机翼其他部分重量的同时，提升强度。
从理论到实现应用，需要一系列的实验验证。实验不仅可以验证理论，同时很多的实验数据也可以进一步修正和丰富理论。李教授说，很多时候，实验下来的结果和理论预想存在很大的偏差，看似简单的原理背后，却是整个团队夜以继日、连续多年的摸索——速度、结构上任何一处细微的变化，导致的结果将大相径庭。团队曾经一连提出几种构型，都存在一定的问题。
为了进一步加快研发效率与实验成功率，团队采用“仿真实验”与“现实实验”相结合的方式。经过多年反复验证，团队仿真实验的结果终于与真实实验几乎完全吻合！进一步验证了李教授所提出理念的可行性与有效性。
2015年夏天，李教授团队研发的“加强结构”已经通过了美国专利认证，今年就要拿到法国专利。而且，这项技术已经应用到了很多军用、民用的飞机上，也取得非常好的效果，其中就包括我国的大飞机C919。
据李教授介绍，事实上，“鸟撞”的研究领域并不限于飞机上，日常交通工具如高铁、汽车在高速运行的环境下，如何防范飞鸟、高处的落石等都是该领域的研究内容。
“鸟撞”目前是世界性难题
“鸟撞”实验系统已得到应用
除了机翼，飞机上另一个最易受鸟撞击的“重灾区”就是飞机发动机，30%～40%的鸟撞事故发生在发动机上。
针对发动机结构，十几年来，李教授团队投入大量的精力在试验和实践中，研发出了一套针对“鸟撞”发动机的实验设备，目前已经得到了良好的应用。
在与国内航空相关单位的合作中，团队研发出的抗鸟撞地面实验设备——抗鸟撞空气炮，适航精度能达到1.5%～2%（一般水平在3%），保证了炮弹发射精度准确。目前，空气炮已被国内很多航空实验室采用。
不论抗鸟撞结构，还是炮弹，都需要依靠严密的测试方法和设备，及大量实验数据。静态实验相对容易，但在冲击状态下，材料的结构属性，如屈服应力、流动应力、破坏应力等因素均会发生极大的变化。如何做材料动态力学性能测试，才是解决抗鸟撞问题的关键因素。这也正是李玉龙团队的另一张王牌：高变形速率、高温环境下的力学性能测试。目前，相关设备已出口美国、澳大利亚等国家。
据悉，“加强结构”已经在ARJ21-700飞机上进行了验证，目前尚处于适航要求的仿真实验阶段。一旦成功，将会为机身减去10.5kg的重量。
记者采访结束时获悉：团队的下一步目标，是将机翼的抗冲击力提高到1.8kg，尾翼则要提高到3.6kg，这意味着，对抗鸟撞的条件要求更高、更严格。
本报西安4月25日电（来源：刘建平）
“鸟撞”目前是世界性难题
“鸟撞”目前是世界性难题