资料图片：上海磁悬浮列车。（BBC)

参考消息网2月20日报道英国广播公司网站2月14日刊登记者拉里·布莱贝格《与众不同的高速旅行》一文，记述了作者亲自体验上海磁悬浮列车的所见所闻及亲身感受，文章摘编如下：

上海的磁悬浮列车是一项科技奇迹，它连接浦东国际机场和城市地铁系统，速度高达430公里/小时。它本应只会出现在主题公园中，而不是交通线路图上。

手里拿着登机牌，我离开了登机手续办理处。两个多小时后，我乘坐的航班就要离开上海，但是我并没有前往登机口，而是转身走开。

如果时间计算得没有差错，在离开中国之前，我还有机会完成最后一次冒险之旅，我想去乘坐地球上最快的商用列车。

火车站坐落在机场中央，设有采用中英双语书写的路标，还有描绘火车悬浮在铁路上方的超酷图片，这并不是艺术创作。磁悬浮列车的科学原理非常简单，它不是通过车轮行驶，而是悬浮滑行，消除了摩擦阻力。玩过磁铁的人都知道，正极和负极相互吸引，而两个正极（或负极）相互排斥。磁悬浮列车通过快速接通和断开电磁体，利用排斥作用来推动火车车厢以惊人的速度前进。

我并不热衷于火车，但作为一个喜欢体验各种交通工具的人，这是我必须尝试的事。

我花了几分钟到达站台后，在那里找到了一台售票机，往返费用80元，远远低于上海迪士尼乐园的通票费用——我给自己找到了理由。除此之外，还可以选择贵宾票，但是我并没有，我认为在世界上最先进的火车上，选一个便宜的席位也不算委屈自己。

然后我踌躇地看着线路图，考虑我将要做什么。

如果一切都按计划进行，我会飞快地到达距离登机口30公里外的地方，当我在不到八分钟后到达龙阳路站时，下车并立即乘坐下一班列车返回，整个60公里的往返用时不到20分钟；如果出现偏差，我就必须与航空公司代表展开一段有趣的对话，解释为什么错过了航班。

这是我最后的一次机会。深吸一口气，我把一张100元的钞票塞进机器。

过了一会儿，我走进一个闪闪发光的金色入口大厅，数字时钟正显示着下次发车倒计时。由于我在售票机前的犹豫不决，刚刚错过了上一班列车，距离下一班列车发车还有将近八分钟。

在时钟接近一分钟倒计时前，一辆豪华的白色四车厢列车轰鸣着进入车站。车门打开了，我走进一辆干净的现代化列车，坐椅上套着蓝色灯芯绒座套。这的确不错，但也没有什么特别之处，除了每节车厢两端的数字时钟和时速表。

当倒计时时钟走到零时，车门关闭，我们滑出车站。

列车立刻加速，并且像一辆高科技改装赛车，不断加速。很快，时速表显示100公里/小时，然后是200公里/小时。一个个里程碑点，车厢变得更加充满动画感。我原以为同行旅客会表现得若无其事，翻阅他们的智能手机，忽略旅行的奇妙。但是相反，他们像孩子一样手舞足蹈。

到达300公里/小时的速度时，旅客们开始站在过道上、在时速表前摆姿势拍照。窗外的景色模糊不清，车内嗡嗡的白噪声渐渐变大。“我感觉像要飞起来了，”来自加利福尼亚的旅客丁·阮（音）喊道。

不一会儿，我们达到431公里/小时的速度极限，这个速度持续了足够长的时间，让我们有时间享受这场高科技体验。然后列车开始慢下来：300公里/小时，然后是250公里/小时。在100公里/小时的时候，列车就像在爬行。

我抓住我的包，准备好快速下车。当车门打开时，我冲向出口，但不是左转离开车站，而是右转。

我匆匆把车票卡推进验票闸门，赶到了站台，惊讶地发现自己登上了刚刚离开的那节车厢，我应该留在车上，来节省往返车票钱，这是一个磁悬浮列车菜鸟犯的错误。

在回程的旅途中，我注意到了新的体验细节，比如车辆在高速公路上缓缓行驶，然后随着我们的加速而消失在一片模糊的视野之中。大约四分钟后，几名旅客冲到列车的一侧。我的眼神离开时速表，发现窗外有一团黑影瞬间掠过——这是另一辆磁悬浮列车朝相反方向加速。

列车逐渐慢下来，很快我又回到了终点站。这一次，我老老实实地前往安检和出入境口，人流移动非常缓慢。当我终于到达登机口时，大约有一半乘客已经完成了登机。

我排队等候登机，排在一对夫妇的后面。他们看起来有些无聊，有点闷闷不乐，盛满了免税品的袋子似乎非常沉重。我看不到他们具体买了什么，但我毫不怀疑，我带回了更好的纪念品回家。

中国首条国产中低速磁悬浮铁路开通试运营（图)

中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。 徐志雄 摄

长沙磁浮首位购票乘客余文韬表示，如此“高大上”的交通工具走进自己所在城市，既带来了便利，更有幸福感。 傅煜 摄

中新网长沙5月6日电 (记者 傅煜)6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。

长沙磁浮快线全长18.55公里，于2014年5月开工建设。它一端连着位于京广、沪昆高铁交汇“金十字”的长沙火车南站，一端是客流量排名中部前列的长沙黄花机场，使往来这两大交通枢纽由过去的驱车约半个小时缩短为10余分钟。

线路采用具有完全自主知识产权的中低速磁浮交通系统，磁浮列车由中国中车株洲电力机车公司与国防科技大学等高校研发制造，设计最高时速100公里，每列车最大载客量363人。

相较从德国引进、飞驰在世界首条商营磁浮专线的上海高速磁浮列车，长沙中低速磁浮列车具有安全、噪声小、转弯半径小、爬坡能力强等特点，多项成果达到国际领先水平。中国也由此成为世界少数几个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家之一。

建设者体验首发列车。 徐志雄 摄

作为湖南构建中国中部空铁一体化综合交通枢纽，实现磁浮技术工程化、产业化的重大自主创新项目，长沙磁浮工程采用PPP融资模式，总投资42.9亿元人民币。项目业主湖南磁浮公司总经理周晓明介绍，由于磁浮列车在中国是首次从1公里多的试验线搬到18.55公里的运营线上，列车悬浮在轨道上仅8毫米，车辆与道岔、三型接头、小曲线半径等需要高度吻合，如何保证车辆悬浮控制稳定，并确保不同荷载情况下列车与轨道、供电、信号之间达到最稳定状态，还要针对列车无轮轨的技术特点，解决测速定位等问题，这都是试运营必须攻克的重点与难点。

据了解，长沙磁浮快线全线设高铁站、榔梨站和机场站3座车站。试运营初期配置5列列车，运营时段为上午9时至下午6时。快线实行区段计价票制，试行票价全程为每人20元人民币。

设置在黄花机场航站楼内的指引牌。 付敬懿 摄

走进长沙磁浮高铁站，只见站内台式X光安检仪、防爆设备、彩色高清摄像头等装置十分醒目，让人安全感大增。列车内综合了高铁与地铁的车厢布局，横竖结合的座位排列方式令人眼前一亮。据悉，磁浮高铁站设置了城市航站楼功能(预计2016年8月后投入使用)，以方便乘客提前办理值机、托运行李等。

长沙磁浮首位购票乘客余文韬表示，如此“高大上”的交通工具走进自己所在城市，既带来了便利，更有幸福感。(完)

英媒看中国建成世界最大高铁网：政府拟建“高铁经济”

参考消息网1月22日报道英媒称，不到10年前，中国的城市之间还没有高速铁路相连。如今，中国已有超2万公里的高铁线路，超过世界其他地方高铁线路的总和。中国的规划者希望它们会像19世纪在英美涌现的铁路城镇一样。

英国《经济学人》周刊网站1月14日报道称，中国计划在2025年建成3.8万公里的高铁线路。同样惊人的是伴随高铁线路的城市发展。几乎凡是有高铁站的地方，即便看似前不着村后不着店的地方，都有密密麻麻的新建办公楼和住宅区拔地而起。

中国的规划者希望它们会像19世纪在英美涌现的铁路城镇一样。但问题是，收益是否大于损失。在最繁忙的高铁运营5年后（北京-上海高铁在2011年启用），可以得出初步结论了。在中国最密集的地区，高铁是利好：帮助建立紧密连接的经济。但往内陆去，过度投资的风险不断增加。

在中国三大人口中心北上广地区，生活和工作已经开始追随高铁资源。以前火车太少、太慢、太挤，不适用于每日通勤。如今，这三地都在发展通勤走廊。不足为奇，卫星城镇的房价往往要低得多。例如，昆山的房价比附近上海的房价大约低70%。但两地之间的高铁单程只需19分钟，票价25元。而昆山只是试图逃离上海高生活成本的人们可以选择的众多城镇中的一座。目前，大约有7500万人生活在距上海1小时高铁车程的范围内。

调查结果显示，最繁忙线路上的旅客有一半以上是新增交通量，即以前不会乘坐高铁的旅客。这无疑有利于经济。这意味着高铁正在让中国生产率最高的城市周边的劳动力和消费者群体不断扩大，同时把投资和技术推向较穷的地方。徐向上（音）是卖房子的，他卖的公寓在安徽不那么富裕地区的高铁站旁边。从这些地方坐高铁不到半小时就能到达江苏省省会、人口800万的繁华城市南京。他说：“高铁正变得像公交车一样。”

报道称，高铁不仅仅是一种交通工具。中国希望建立“高铁经济”。中国的想法是限制大城市的规模，但在高铁的帮助下实现聚集效应。中国认为，这样产生的大城市网，而非超大城市，将更容易管理。

然而，在大城市周边修建可靠和足够快的普通火车几乎和高铁一样好，而成本只是高铁的一小部分。经合组织认为，铺设时速350公里铁路线比铺设时速250公里铁路线的成本高90%以上。对于每年客流量达1亿人次、运行时间较长的线路——比如北京和上海之间，修建成本更高的类型或许是合理的。

但对于在通勤城镇之间的旅程就不需要这样高成本的铁路线，因为在这样的旅程中火车只会短暂加速至最高速度。对于为少量人口服务的较长旅程来说，高铁成本太过高昂。

报道称，总花销已经很巨大了。去年，设备制造商中国铁路物资总公司被迫对部分债务进行重组，压力显而易见。6条高铁线路已经开始盈利（不考虑修建成本），去年盈利66亿元人民币，而北京-上海之间的高铁成为世界上盈利最多的高铁。但在人口较少的地区，高铁亏损严重。

中国目前有四纵四横的高铁网格，即南北、东西各四条主干线路。它的新计划是在2035年前建成八纵八横的高铁网格。最终目标是拥有4.5万公里高铁线路。（编译/王海昉）

1月12日，在重庆万州北火车站站台上，工作人员对万州始发的首趟春运高铁动车进行检查。新华社发

俄媒赞中国用高铁“包围”世界：很难与其竞争

参考消息网1月19日报道俄罗斯《独立报》网站1月18日刊登题为《中国用高铁包围世界》的文章称，中国人将于2017年建成为美国波士顿和芝加哥地铁生产列车的工厂。进军美国高技术市场打破了关于亚洲工业品劣质的成见，并使我们可以想象未来中国在全球产业扩张的规模。

文章称，中国中车股份有限公司（CRRC）将向马萨诸塞州波士顿市额外供应134辆地铁列车，金额为2.7亿美元。

这是对2014年10月订单的扩大。当时，中国企业在波士顿价值5.67亿美元的红线和橙线地铁建设招标中胜出。美方原计划采购284辆列车，但据报道，如今美国人总共将获得418辆列车。这将使地铁运行的间隔时间从原来的5分钟缩短至3分钟，每小时客运量增加1万人。

美国运输当局在声明中强调，中国中车是“技术高超的制造商，其生产的地铁列车高度安全和舒适”。

文章称，这份合同大概彻底结束了中国产品质量被取笑的历史。此外，专家还指出了这份合约所体现出的一个历史意义：中国的铁路机械制造业今后将向各大洲输出产品。

中国在铁路方面的专利技术享誉世界：中国工人在非洲铺设了数条线路，中国和巴西商定建设穿越整个亚马孙地区的铁路。2016年，CRRC还宣布了分别向芝加哥、泰国和新德里供应846辆、96辆和76辆地铁列车，并向肯尼亚提供56台内燃机车的计划。

CRRC将在位于马萨诸塞州斯普林菲尔德市的工业基地为美国市场生产地铁列车。该基地于2015年9月奠基，计划于2017年建成，可为当地提供150个就业机会。

文章称，2016年底，上海-昆明高铁干线的最后一段投入运营，标志着中国“四纵四横”高铁网正式成形。

俄自然垄断问题研究所首席分析家伊戈尔·斯科克表示：“中国运输机械制造业自2004年开始蓬勃发展。当时，中国宣布高速轮轨列车200公里时速的招标，条件是本土化生产，并与中国制造商大力合作。由于订单金额巨大，对世界运输机械制造业的龙头老大来说，即便进行最大程度的技术（包括最昂贵的高科技部件，如牵引变压器、发动机、制动装置、控制系统等）转让，也是有利可图的。结果，中方与当时的市场领头羊庞巴迪、阿尔斯通、西门子成立合资企业，生产几乎实现了百分之百本土化。”

专家称，由南北车合并而成的CRRC不仅成为全球运输机械制造市场上最大的玩家，也是世界最大的工业企业之一。就连官方都毫不讳言，合并的目的是巩固中国在国际运输机械制造市场的地位。

俄工程师联盟第一副主席伊万·安德里耶夫斯基说：“中国在购买技术的基础上发展自己的技术，这已非抄袭，而是真正的创新。”

文章称，专家认为，与像CRRC这样的中国工业巨头竞争困难重重：它们的关键优势是工作速度和价格，如今还有质量和技术。中国生产企业能够打入历来严格保护本国产业的美国市场，其技术和产业扩张的潜力可见一斑。

安德里耶夫斯基指出，除美国外，中国还在印度和其他国家设置生产部门，正在谈判收购捷克资产，与英国、德国、泰国等国理工大学密切合作，开办设计研究所，通过这种方式令本国技术突飞猛进。

文章称，目前难以预测特朗普上台后中美关系走向，两国已经出现明确的矛盾，但这不应影响CRRC在美国的业务。中国公司已获得合同并为履行合同建立生产平台，这将为美国提供额外就业岗位和经济收入。（编译/胡丽雯）