纽约曼哈顿34街上的公交车道

随着经济的发展，城市交通是困扰每一个大城市的难题。北京市政协上周召开雾霾治理协商会，相关部门表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案。在机动化进程中，西方城市更早的遭遇了严峻的拥堵问题，经历漫长规划治理过程后，探索出一系列拥堵治理的重要经验——大城市交通问题的解决方式也由最初的增加交通供给为主，发展到需求管理、轨道交通、合理布局和建设智能交通体系等多种方式共用。“拥堵费”、“城市交通综合症”“大城市病”这些词汇由来已久，全球其他国家是如何解决这个问题，有哪些成功的经验呢？

英国：进伦敦市需提前交费 800个摄像头验证车牌号

同世界其他大都会一样，伦敦市区的交通拥堵现象十分严重。早在上世纪90年代，伦敦市政府就考虑收取进城费以缓解市区的交通拥堵现象，但因阻力较大，推迟到2003年才付诸实施。

为了缓解伦敦市中心区拥堵现象，从2003年2月17日起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30，在这一时间内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。如果你没有付费，它们马上就会认出来，第二天你一定会收到一张让你追悔莫及的高额罚单。

这个措施一开始曾遭到市民的广泛争议，但后来大家发现，市中心的车辆减少了30％，车流的速度快多了。而且市政府将“进城费”这笔收入用于公交系统的改造，使整个伦敦的交通状况进一步改善。

收费也引起伦敦商业环境发生微妙变化。许多离市中心较远的市民上班开车但不进入收费区，而是把车停在周边停车场，这些收费停车场赚了不少。由于出租车不必交拥堵费，出租车司机在收费区里的生意更好做了。另外，提高燃油税、限制家长每天用私家车接送孩子上学也是英国限制汽车使用缓解路堵的重要措施。

意大利：限行区缴费办通行证

为限制如市中心旅游区等特定地点的机动车辆流量，意大利大部分城市均设有交通限行区，这些限行区一般在工作时间内禁止无通行许可车辆进入，如罗马市中心交通限行区每周一至周五早6时30分至晚6时保持关闭状态。居住在限行区内的居民车辆不受此限行影响，另外，公交车、出租车等公共交通工具也在限行对象以外。

意大利是世界上机动车保有率最高的国家之一，平均每百人拥有超过60辆机动车，罗马、米兰等大城市的保有率甚至接近或超过每人1辆。驾车是意大利人最喜欢的交通方式，但交通限行区的设立并未对普通居民的正常出行产生影响，由于单行线以及分支路线较多，通过绕行禁行区的方式仍可以抵达目的地。如果车主因特殊原因必须在限行时间内通行限行区，还可以通过缴纳每年约2300欧元(包含限行区内的停车费，1欧元约合7.33元人民币)办理限行区通行证。而无证擅闯限行区每次则要缴纳约100欧元的罚款。

与伦敦和新加坡等城市有所不同，意大利城市设交通限行区的目的首先是限制车流量、保证游客安全。意大利是拥有世界遗产最多的国家，为保证游客的游览不受车辆过多通行的影响，绝大多数交通限行区设于城市中心的历史中心区。

其次，减少机动车行驶有助于限行区域内的污染维持在较低水平，减少对古迹造成损坏。以罗马市中心的古罗马斗兽场为例，由于此前几十年遭受汽车尾气侵袭，导致大理石结构的斗兽场外墙表面逐渐由蜜蜡色变为黑褐色，意大利文物保护部门在过去两年花费约2000万欧元，才完成表面清洗工作，让斗兽场重新焕发光彩。而由于地下未开掘遗迹同样众多，大量机动车碾压地面也会对这些遗迹造成永久性损坏，除限行区外，有些区域甚至会被设为禁行区，除公共交通外禁止一切机动车通行。

新加坡：司机无需停车 电子系统自动扫描扣费

“交通拥堵费”早已在欧美地区流行，不过世界上最早吃螃蟹的是新加坡。1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。当时限于技术落后，只能手工收费，就是要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”，否则就视为违法。只有一种情况例外，若车上有4个人，就可以免费。因此，在上下班高峰时间，经常有成人站在路边等待免费搭车，司机也乐意搭载，因为凑足4个人就可以不用付费。

然而，这种收费方式难以根据实际流量和车速来进行适时调控，耗费时间和人力。1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。新加坡交通最繁忙的时候，一般是上午8点至9点，下午5点至7点，车辆最密集的地方是中心城区。在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都安装了一个手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。

斯德哥尔摩：拥堵费分时段收取 每天不超过60瑞典克朗

为了缓解交通堵塞以及改善环境，鼓励更多的驾驶者使用公共交通，或者避开交通高峰时间出行。2005年，瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡，在改善公共交通的同时，决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。从上午6:30至下午6:30，驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取，但每天最多不超过60瑞典克朗。自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌照的汽车不在拥堵费征收对象中。在2006年初，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。

日本：不收拥堵费 上下班大都靠公共交通

日本没有收拥堵费,这主要源于日本人公交出行意识很强烈。在日本东京，家用汽车平时都是放在车库里，上下班都是乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。日本专家到中国来访问，他们就很吃惊，他们说你们上下班都要开车啊，觉得不可思议。因为在他们眼里，肯定是要坐公共汽车上下班的。自己买的车一般只用于周末休闲或是周末度假。大多数日本人上下班都是依靠公共交通系统。交通路况电子信息牌实时显示路况信息，以供交通人员疏散拥挤路段和人们选择行车路线。

美国：曼哈顿推广“共乘一辆车” 进出城可享优惠

为改善纽约日益拥堵的交通状况，纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦，对工作日早6点到晚6点之间进入纽约曼哈顿86街以南的机动车收取8美元的“进城费”，卡车需付21美元。纽约拥有８６台闭路电视对全市５个区的主干道交通状况进行监控，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。

但随机抽样调查表明，纽约市民对这个方案没有热情。纽约市及周边城郊61%的居民反对布隆博格的方案；曼哈顿区居民中赞成和反对的比例相当，各为48%和46%。最终这项政策搁浅。

而在美国加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法，公路旁修建快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间，司机们可以花钱买时间。

曼哈顿是纽约交通最繁忙、最容易拥堵地段。绝大多数进入曼哈顿的路口都要收费，两人共一辆车收费低于一人一车。纽约新泽西港务局官方推动“共乘一辆车CARPOOL”活动，参加“共乘”的人在港务局网站登记后，港务局会帮忙寻找适合共乘的车辆。纽约还有多个民间公益社团组织的“共乘一辆车”网站，帮助乘客登记，寻找合适的车辆。纽约周边地区有近300个“共乘一辆车”站点，乘客通常自行商议接送地点并分摊相关费用。（据新华网、南京日报、环球时报）